Genova. In attesa del via libero definitivo da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici al quale seguirà la firma definitiva del ministero delle Infrastrutture sul progetto esecutivo, previsti, secondo gli annunci, entro il prossimo agosto, il progetto della Gronda di Genova affina i suoi dettagli tecnici per preparare l’avvio dei primi cantieri veri, vale a dire quelli che di fatto scaveranno le 25 gallerie che permetteranno lo sviluppo di 50 chilometri di tracciato sui 72 previsti.
Uno degli interventi principali dell’opera sarà quello sul nodo viario dove l’A7 si congiunge alla A10 prima e all’A12 poi: il progetto della Gronda di Genova prevede, infatti, il raddoppio di questo primo tratto con l’apertura di nuove gallerie per sbrogliare la viabilità degli svincoli pensati e realizzati in più riprese tra gli anni 50 e 60 (sulla base del tracciato della quasi centenaria Camionale). Uno degli interventi più significativi e di impatto dal punto di vista paesaggistico sarà l’abbattimento dell’iconico elicoidale sopra il Campasso, la rampa costruita insieme al Morandi che con un giro di oltre 270 gradi oggi permette di immettersi in A7. Non senza quale criticità viabilistica.
Ma non solo: al termine di ponte San Giorgio, in direzione di Genova, saranno aperte due gallerie, la Moro 1 e la Moro 2, rispettivamente dedicate all’immissione sulla A10 arrivando da Genova Ovest e al collegamento della A10 (per chi arriva da Ventimiglia) con l’A7 direzione Milano e l’A12. Cosa che di fatto permetterà l’abbattimento della rampa sospesa, oggetto di un restauro a seguito del crollo del viadotto sul Polcevera. La galleria Moro 2 diventerà poi la Granarolo, che sarà “raggiunta” da una immissione diretta da Genova Ovest e che passerà sotto forte Begato, per poi dividersi nelle due direttrici verso Milano e verso Livorno.
Per connettere queste nuove opere al tracciato oggi esistente, in questi giorni Aspi ha depositato presso gli uffici ministeriali una variante d’opera: la realizzazione di ponte San Giorgio, la cui progettazione ha dovuto fare i conti con le attuali normative in materia, ha di fatto spostato l’asse di quella che sarà l’imbocco delle nuove gallerie, obbligando ad una parziale revisione del progetto: “Nella definizione della nuova configurazione dell’impalcato stradale del ponte è stata adeguata la sezione tipologica allo standard vigente – si legge nella presentazione della variante – con la previsione di due carreggiate separate ciascuna con due corsie da 3,75m, l’inserimento delle banchine in destra da 3,50m, precedentemente assenti l’inserimento di uno spartitraffico da 2,60m con due banchine in sinistra da 0,70cm in conformità alla normativa stradale vigente”.
L’attuale assetto infrastrutturale ha portato due principali conseguenze, inserite nella proposta di variante: la prima è che si dovranno rifare i viadotti che scavalcano il tratto finale del ponte poichè le mutate dimensioni della sede stradale di Ponte San Giorgio necessitano di una maggiore luce per il passaggio, la seconda è che le piste di cantiere utilizzate per la realizzazione del viadotto sul Polcevera potranno essere utilizzate sia per i nuovi lavori, sia per predisporre il bypass necessario per non interrompere l’operatività della tratta durante i cantieri. “La proposta di variante prevede infatti la realizzazione di una deviazione provvisoria, ricavata all’interno dell’area di cantiere – si legge nelle carte del progetto – la quale consente ai due flussi di traffico da e per Milano di circolare su carreggiate separate da spartitraffico in tutte le fasi di lavoro”. Una separazione non prevista nel progetto iniziale, e che permetterà, si spera, si sopportare meglio i 10 mesi previsti per il rifacimento di questi due piccoli viadotti.
Il mega progetto della Gronda, di cui ad oggi non sono ancora chiari i confini temporali, come è noto, oltre al raddoppio della A7 prevede la realizzazione di un lungo passante a ponente, praticamente tutto in galleria, che collegherà l’A7 (da Bolzaneto) con l’A26 prima (a Voltri) e poi con l’A10 (a Vesima). E’ soprattutto questa parte del progetto negli anni ha subito tenaci contestazioni da parte di comitati di cittadini, associazioni e ambientalisti per il forte impatto ambientale che avrà sui territori attraversati, a partire dalle tante sorgenti che probabilmente saranno intercettate durante gli scavi, soprattutto tra la Val Varenna e la Valpolcevera. E poi resta ancora da definire il destino del tratto urbano della A10 che sarà raddoppiato dalla nuova bretella: durante la presentazione del progetto nel maggio 2018 il casello di Sestri Ponente, in ottica di una liberalizzazione della tratta, era previsto come nuovo casello di testa della A10, cosa messa in discussione dallo stesso sindaco Marco Bucci. Pochi mesi dopo, il crollo del Morandi ha resettato la discussione, che per un’opera così grande come la Gronda aspetta ancora di essere chiarificata una volta per tutte.
